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Os Esportivos Nacionais Fora de Série

Os Esportivos Nacionais Fora de Série

Nos anos 1980, eles eram a única alternativa à mesmice de uma indústria nacional acomodada e fechada aos carros importados. Chamados de fora-de-série, eram criações exclusivas, algumas feitas no fundo do quintal, e tinham como matéria-prima o belo desenho materializado em fibra de vidro. Pois os fora-de-série resistiram ao tempo: hoje incorporaram tecnologia de ponta e métodos de produção profissional, sem perder a aura de exclusividade de antigamente. São carros feitos sob medida para quem não se satisfaz com a mesmice sobre rodas. Neste ensaio, reunimos alguns dos melhores exemplares da moderna safra fora- de-série: são cinco motivos para você se divertir.

James Dean nunca andaria tão rápido

Dois botões no painel, três mostradores redondos, dois bancos, três pedais, alavancas do freio de mão e do câmbio. Volante. Poucos são os carros que oferecem experiência tão minimalista e direta ao volante quanto o Chamonix Spyder 550. O modelo usa como vestimenta o desenho do Porsche 550, com a diferença de contar com conjunto mecânico moderno: motor VW 1.8 refrigerado a água, com 140 cv, e montado em posição central, câmbio de cinco marchas e, na versão Le Mans, a série especial do 550 S, freios a disco nas quatro rodas. A pintura cinza fosca e as rodas exclusivas de liga-leve e 15 polegadas também fazem parte da série.

A suspensão é a mesma do Fusca na dianteira, com feixes transversais, e do tipo De Dion na traseira. Um conjunto simples, mas adequado para os pouco mais de 600 kg do carro. O Spyder pede cautela (ou não) no acelerador, sob pena de ver o mundo em 360 graus involuntariamente. A aceleração vem rápida e a direção sem assistência informa absolutamente tudo que se passa sob as rodas. A ausência de vedação acústica e do teto (há apenas uma capota marítima para ser usada em dias de chuva) fazem o som do motor invadir o ambiente e tornam a experiência de acelerar o 550 única. A Chamonix pleiteia com o 550 LeMans o título de o carro mais rápido do Brasil, com os 5,5 s no 0 a 100 km/h e a final de 230 km/h, segundo a fabrica. Vamos conferir. A série, que custará R$ 83.210, ainda não está a venda.

De volta aos anos 1950, com tecnologia... dos anos 1950

O Speedster é uma das experiências mais próximas da de um carro antigo. Dos detalhes cromados aplicados na carroceria ao ronco icônico do motor refrigerado a ar. A suspensão vinda do Fusca não sofre com o baixo peso da carroceria de fibra: trabalha macia e suave. E o cuidado com os detalhes surpreende. A fibra é bem alinhada, sem rebarbas e as portas fecham sem esforço. O acabamento interno tem a medida certa de requinte.

Partida dada e o Chamonix se move sem o mínimo de esforço do acelerador. Tá certo que o modelo avaliado trazia alguns extras: o motor 1.6 original teve a cilindrada aumentada para 1.8, enquanto o sistema de injeção – usado normalmente no modelo vendido por R$ 73.610 – foi trocado por um belo par de carburadores Webber 40. O acerto redondo certamente rende mais que os 65 cv do modelo 1.6. Para quem quer mais, há ainda o modelo Roadster (avaliado na C/D 46), com conjunto mais moderno e motor central 2.0 refrigerado a água, além do câmbio manual de cinco marchas. Aqui, o segredo é desfilar, em baixa velocidade, com a capota abaixada, embora o desempenho apontado pela marca seja interessante: 0 a 100 km/h em 9,5 s e velocidade máxima de 168 km/h.

Muito mais que um hot rod

A suspensão dianteira é do tipo push rod, igual ao conjunto usado no Lamborghini Aventador, o motor é um V8 L31 350 Vortec da GM, 5,7 litros, de 300 cv e os freios são formados por discos de 14 polegadas e pinças de seis e quatro pistões. Os bancos esportivos, com cintos de quatro pontos, fazem com que o motorista se sente praticamente no eixo traseiro, enquanto a coluna de direção revestida de fibra de carbono fica logo a frente, perfeitamente alinhada com os pedais de alumínio com acionamento hidráulico. O monobloco tubular traz peças em fibra de vidro e fibra de carbono e soldas perfeitamente acabadas, sem qualquer sinal de rebarba.

Sim, o Sigma é muito mais que um hot rod, ou um carro baseado em um Chevrolet da década de 1940. Aperte o botão escondido sob o descansa- braço central em fibra de carbono. Em um galpão fechado como esse em que fizemos as fotos, o ronco de partida do Sigma impressiona e deixa um Mercedes C63 AMG com a sensação de estar sem voz. Mas, o melhor é quando você dirige: engates de marchas cirúrgicos e leves, zero de torção de chassi e uma dinâmica incrível. De todos, o Sigma é o mais potente e o mais caro: custará a partir dos R$ 220 mil, com todos os equipamentos necessários para rodar na rua, como limpadores de para-brisa, inexistentes neste protótipo. Quer saber? Vale cada centavo.

O esportivo que toda marca gostaria de ter

A porta destrava eletricamente a um toque do botão, ao mesmo tempo em que o vidro abaixa um pouco e desencaixa suavemente da moldura de porta. Entre no carro. Regule a coluna de direção, em altura e profundidade. Vire a chave e acione o botão de partida para acordar o 1.8 20 V turbo. Ajuste o ar-condicionado que gela o ambiente por meio de saídas de ar de fibra de carbono, apoie as costas nos bancos esportivos forrados de couro. Acelere. E se surpreenda: você está em um dos melhores carros nacionais. Fora-de-série ou não.

O Lobini H1 oferece uma experiência de direção que poucos carros podem oferecer. Respostas rápidas de direção, ótimo equilíbrio dinâmico, suspensão bem acertada – e que sabe encarar buracos sem medo. O motor de 180 cv empurra 1.030 kg. Isso dá uma relação de peso/potência de 5,7 kg/cv, melhor que a de um Audi TT (6,1 kg/cv). A configuração é a mais esportiva possível: motor central, montado transversalmente, e tração traseira. Segundo a Lobini, o 1.8 20V continuará sendo a opção para o esportivo, que não sofreu nenhuma mudança estética desde seu lançamento. O preço pode ter limitado o número de carros fabricados (pouco mais de 40, de 2007 até hoje): R$ 170 mil na versão básica e R$ 179 mil neste modelo White, com o motor de 220 cv. Mas, se você pesquisar, vai descobrir que qualquer importado com essa configuração – motor central e tração traseira - custa bem mais do que isso.

O sonho é pessoal; o desempenho, real

O esportivo verde que solta bravos espirros a cada troca de marchas nasceu de um sonho de Vito Simone, designer que trabalhou na Ford durante 20 anos. Um esportivo compacto, com motor central e tração traseira, com desenho inspirador, marcante e único. O projeto, apresentado ao público em 2008, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, traz uma conjunto apetitoso: 970 kg empurrados por um motor 1.8 de quatro cilindros em linha, VW, com turbo e 180 cv. O coice é poderoso: sair forte com o San Vito pede braços habilidosos no cockpit compacto.

O modelo que avaliamos é o mesmo apresentado no Salão. A versão de venda trará entre-eixos maior e algumas mudanças de acabamento. E ainda está no forno. “Fazer um carro no Brasil dá muito trabalho. Nós, pequenos construtores, temos que comprar as peças no balcão, pagando muito caro por isso”, explica Vito, que roda constantemente com sua criação. Não é para menos: o ronco do motor turbo empolga, e o design incomum e único define bem a idéia de um carro exclusivo. O esportivo custará R$ 98 mil em sua versão mais básica – perfeita para track days – , ou R$ 114.450, caso você queira faróis de xenônio, sistema de som e bancos de couro.

Publicado em: 16/12/2012
Fonte: Car and Drive

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