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Saiba Mais Sobre o Jaguar XK-120 1948

Saiba Mais Sobre o Jaguar XK-120 1948

Era uma nevoenta e fria manhã do outono de 1948. Vários jornalistas se aglomeravam na beira da estrada da cidade de Jabbeke, no norte da Bélgica. A pista tinha sido fechada para uma demonstração de velocidade da Jaguar, pois na Inglaterra não havia reta tão longa e plana. E a reta de Jabbeke era famosa por acolher pilotos em busca de recordes de velocidade nos anos 40. Mãos nos bolsos dos casacos, ansiosos, conversando e fumando, batiam com os pés no chão para se esquentar enquanto esperavam. Aos poucos, perceberam um rugido que provinha de onde a estrada sumia no horizonte...

Todas as cabeças se viraram, mas só conseguiram visualizar um crescente ponto no horizonte. Pela oscilação do som, os mais experientes logo notaram que o rugido vinha de um encorpado motor seis cilindros em linha e que as trocas de marcha estavam sendo feitas por quem entendia do assunto, pois vinham sempre no mesmo intervalo, um pouco acima da rotação da potência máxima. O piloto Ron “ Soapy” Sutton sabia o que estava fazendo.

Na quarta e última marcha, o rugido se fixou no tom de berro afi nado que arrepiou os ouvintes. A máquina foi tomando formas. Linhas suaves apareceram. Linhas arredondadas e esguias, inteligentes, aerodinâmicas, cujo perfil se abria e afunilava semelhante à forma da gota. Em poucos segundos a máquina passa rente aos pés da platéia... sschhwuuuff!... Alguns chapéus voam, abas de casacos se agitam com o vento e os cronômetros são cravados marcando 132 milhas por hora (212,4 km/h) – 12 milhas a mais que as 120 m/h previstas pela fábrica.

Expressões de espanto, vivas de alegria: o XK 120 era o mais veloz carro produzido em série. Ele atingia um patamar de velocidade até então apenas reservado aos carros de corrida. É fato que o roadster estava sem o pára-brisa e usava capota marítima fechando o cockpit ao redor do piloto para melhorar a penetração aerodinâmica (com o pára-brisa colocado ele atingia 126 m/h). Mas era um carro de série.

RÉDEAS DO DESTINO

Sutton fez a volta e tornou a passar diante dos jornalistas. Desta vez a 25 km/h em quarta marcha, quase em marcha lenta, com o motor sereno, mansinho, sem engasgos, para depois sair acelerando forte sem que a marcha fosse reduzida. E aí é que os presentes ficaram mais estupefatos, pois não lhes entrava na razão que um motor fosse capaz de tal façanha: ter o rompante de um puro- sangue e também a doçura de um carneirinho. Essas duas qualidades juntas simplesmente não existiam. A notícia se alastrou mundo afora: o XK 120 era o máximo, não só na evidente beleza – que já havia sido vista no seu lançamento em Londres, no Earls Court Motor Show – mas também no desempenho.

O motor XK foi projetado para equipar o modelo saloon Mark IV. Mas como o carro não ficaria pronto a tempo de ser apresentado em Earls Court, William Lions, o dono da Jaguar, em poucas semanas desenhou e construiu um roadster só para atrair a atenção do público. O XK 120 nasceu para viver apenas 200 unidades, porém, tal qual um bom e raçudo puro-sangue, o modelo tomou as rédeas de seu destino.

Sua mecânica é robusta e simples. Tão robusta que 24 anos depois daquela manhã de outono em Jabbeke, em 1972 lá estava eu – então um rapazote de 16 anos que adorava velocidade e competia de kart –, sozinho, acelerando meu XK 120 roadster ano 1952 a caminho de Poços de Caldas (MG). Eu partira de nossa fazenda, 100 quilômetros distante, nesta noite estrelada. Frio de lascar, casaco grosso, capota de lona erguida, nas portas iam janelas plásticas de cujas frestas penetravam fios de ar gelado, calor do motor esquentando minhas pernas, vários mostradores Smiths iluminando vagamente o interior, velocímetro oscilando entre 150 e 160 km/h, faróis de milha de luz amarela iluminando a escuridão.

A essa velocidade, bastava uma cutucada no acelerador que o motor respondia de pronto, mostrando ter muita lenha para queimar, muita velocidade a ganhar. Mas para uma viagem tranqüila e estável em boas retas, 160 km/h era a tocada de cruzeiro. Já na serra com suas curvas, o XK exigia certos cuidados. Os freios não são bons, são lerdos em reagir e, ao começar a curva sentimos a frente do carro pesada com tendência a seguir reto. Um pouco antes que ele perdesse aderência nos pneus dianteiros, uma puxadinha rápida e bem dosada no volante para dentro da curva jogava suficientemente a traseira para fora para equilibrar o carro. Uma vez equilibrado, nas saídas de curva eu tinha de domar meus ímpetos, pois o motor é torcudo e reage de imediato. Uma acelerada a mais, faria a traseira desgarrar.

As retomadas nas pequenas retas entre uma curva e outra são excelentes e excitantes, ainda mais em uma subida de serra, pois o XK a galga como um animal selvagem. Não há nada como nos sentarmos lá atrás, quase raspando as costas no eixo traseiro, e ter uma longa frente ondulada abrindo o caminho. Nada como ser livre e ter um carro esporte nas mãos. Nada como lábios doces e hálito fresco nos esperando no topo da serra – e eis a justifi cativa para tanta pressa.

VELHO AMIGO

Tive o XK 120 por dois memoráveis anos, período em que o roadster me ensinou a me entender com carros de verdade, de espírito forte. Foi com ele também que pela primeira vez belisquei os 200 km/h. Lembro perfeitamente do ponteiro do seu velocímetro raspando a marca. Esse era o seu máximo, mais ele não ia: afinal, alguém tem de estabelecer limites a um adolescente. A fábrica diz que o XK 120 acelerava de 0 a 100 km/h em 10 segundos.

Não vou dizer por quanto vendi o carro, para não ser esquartejado pelos colegas da C/D. Mas adianto que na época seu valor era menor que o de um Fuscão 1500...

E agora, mais 36 anos passados, volto a ter um XK 120 nas mãos – desta vez, um excelente e raro XK de 1949, o 55º das 240 primeiras unidades fabricadas. Todos esses tiveram suas carrocerias em alumínio, pois, como a Jaguar não esperava fabricar mais de 200 unidades, não era justificável fazer prensas para carrocerias de aço. Com a inesperada procura, principalmente dos Estados Unidos e da Austrália, foram providenciadas prensas, e a partir de abril de 1950 os XK 120 vinham com carroceria de aço (capô e portas continuavam de alumínio). Exatamente iguais nas linhas, pesavam somente 25 quilos a mais.

Este das fotos tem lindas rodas raiadas com borboletas de cubo rápido, item opcional que além de serem mais rápidas para trocar, e mais leves, ventilam melhor os freios a tambor. Peço ao dono do carro que não me oriente sobre nada, pois apesar de tantos anos passados não havia me esquecido de nenhuma particularidade do XK. Quero ter o prazer de redescobrir tudo sozinho. Viro a chave da ignição, aperto a embreagem, coloco-o em ponto-morto na pequena e leve alavanca de câmbio, que é dobrada para a frente, de modo que ao engatarmos as marchas ímpares ela quase fica na horizontal, e aperto o botão de partida.

Virar o motorzão 6 cilindros, de 3,4 litros e um pesado virabrequim apoiado em sete mancais é trabalho árduo para o motor de arranque, que ronca (nrónc, nrónc). Ele é assim mesmo, recordo. Acelero um tiquinho e logo alguma faísca é bem-sucedida e põe o bichão de 160 cavalos para funcionar. Bah! Que delícia! É como abraçar um grande amigo que não vemos há muito tempo. Muita coisa se passou, mas
entre nós continua tudo igual.

VERMELHO SANGUE

Deixo o motor esquentar a 1.800 rpm. É um bocado de óleo para esquentar. No cárter vão 11 litros, e me recordo bem o quanto me esvaziava o bolso trocá-lo. O conta-giros, o mostrador que está mais perto de mim, sobe no sentido anti-horário e sua faixa vermelha inicia nas 5.500 rpm. O velocímetro fica na extremidade direita. No meio do painel, nível do óleo, nível da gasolina, temperatura da água, temperatura do óleo, alternador...

Trabalhando na lenta, o motor XK não mostra a ferocidade de que é capaz: é discreto. Porém, seu consumo de combustível nem tanto. O meu queimava um litro de gasolina azul (a Podium de hoje) a cada 6 quilômetros. Dois carburadores SU, dois comandos de válvulas no cabeçote, taxa de compressão de 8:1. Cabeçote de câmeras hemisféricas, de alumínio, vistoso, tal qual William Lyons queria para impressionar quem abrisse o capô (e impressiona!).

Piso na embreagem e naturalmente trago a alavanca de câmbio para junto de mim, para depois empurrá- la adiante: assim a ré está engatada. Os pedais são delgados, bem finos e verticais, e suas hastes penetram horizontalmente no guarda-fogo. O volante de grande raio está próximo ao peito. Há uma regulagem telescópica de sua distância, mas é assim mesmo que devemos dirigi-lo para termos força, já que o volante é pesado, do tempo em que carro esporte era para esportistas, gente com brios e orgulho de ter muque. Manobro e tiro o XK da garagem.

O sol banha sua cor vermelha. Meus olhos, ofuscados, aos poucos vão delineando nessa confusão de luzes os familiares contornos do longo capô. Seu vermelho vivo é como o sangue que me borbulha nas veias. Voltar ao assento de um XK é, para mim, como voltar aos ardores da adolescência, quando o menino começa a descobrir o mundo dos homens, dos seus prazeres e perigos mais fortes.

Engato a primeira e saio para passear com o velho companheiro. Só da segunda em diante as marchas são sincronizadas, portanto, a primeira só é engatada quando estamos praticamente parados. Nessa marcha, a caixa de câmbio, no túnel ao lado da perna direita, produz ronco de engrenagens,enquanto o motor mais adiante ronrona grosso. De segunda em diante o ronco do câmbio praticamente some.

Logo ali há uma pista e para lá vamos. É um pequeno circuito, meio travado, onde o XK não pode esticar seu galope, nem me marulhar aquele delicioso vento na cara. Mesmo assim, aproveitando o possível, concluo que eu tinha razão para adorar este carro, pois ele é um companheiro bem -disposto que não recusa diversão, sempre pronto para partir em busca de aventuras. Depois de algumas voltas, era hora de deixá-lo novamente na garagem, onde ele ficaria estático, imóvel, lindo, brilhante. Mas certamente triste.

Isso me incomodou, me deu um nó na garganta. No caminho, passo ao lado do portão de saída para a convidativa estrada. Talvez, se ainda tivesse meus 16 anos, nós imediatamente fugiríamos por ali. Porém, o tempo passou, o XK não mudou, mas eu sim. Então, segui reto. Consolei-o, dizendo: “Nossa história em comum, meu velho, ainda não acabou. Juntos, ainda vamos aprontar o diabo!”

Publicado em: 7/1/2013
Fonte: Car and Driver

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