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O Fúria GT

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Fúria GT
Plataforma do esportivo era de competição, italiana, com a base mecânica do sedã nacional FNM 2150.

Esportivos com mecânica Alfa Romeo sempre foram modelos bem-sucedidos... no mercado italiano. No Brasil, a produção da marca nunca alcançou voos longos. Inicialmente os Alfa foram produzidos sob licença pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que colocou seu “cuore sportivo” nas grades dos sedãs como o JK ou o 2300, nos anos 60. Depois de uma tentativa frustrada de produzir o FNM Onça cinco anos antes, em 1971 surgiu oportunidade de se criar um cupê Alfa nacional. Era o GT da Fúria Auto Esporte, empresa do projetista Toni Bianco e do executivo da FNM Vittorio Massari.

A ideia nasceu por sugestão do engenheiro da FNM que cuidava do braço de competições da marca. “Bati martelo por nove meses para construir o carro”, diz Bianco. O protótipo de aço serviria de molde para as carrocerias defi nitivas de fi bra de vidro, material já usado nos para-choques. Linhas retas predominavam como num típico edifício de arquitetura Bauhaus. O cupê fastback 2+2 previa o estilo do 2300 e lembrava mais o Lamborghini Jarama que qualquer Alfa italiano – exceto o GTV, que só surgiria em 1974.

Os bancos dianteiros tinham formato de concha e apoio de cabeça, enquanto o volante – esportivo com três raios metálicos – era de madeira. A ignição ficava à esquerda do volante num painel que espelhava os traços externos. “Num almoço no Rio, conseguiram vender 50 unidades”, diz o projetista sobre seu primeiro carro de rua, que usava logotipos da Alfa.

A mecânica era a do FNM 2150. Na época diziase que Bianco reduziu o entre-eixos para 2,5 metros – o mesmo da 2000 Spider – e adicionou dois carburadores duplos, além de elevar a taxa de compressão. Ele afi rma que a plataforma veio da Itália, de um Alfa de competição. Criado para ser 300 kg mais leve que um sedã FNM 2150, o Fúria produzia 130 cv e tinha máxima estimada em 170 km/h. Previase a produção de 12 a 25 unidades por mês.

Em novembro de 1971, QUATRO RODAS publicou impressões ao dirigir do protótipo. Os elogios iam para visibilidade, nível de ruído, estabilidade em curvas, freios e posição ao volante, com câmbio e comando bem ao alcance. Já o acelerador e o freio ficavam próximos demais, o que atrapalhava o puntatacco. A direção era precisa, mas dura. “Aos poucos, a gente vai sentindo seu rodar macio, ajudado pela suspensão original do FNM 2150”, dizia o texto.

Porém nunca haveria outro Fúria. Bianco diz que concluiu quatro carrocerias, mas não sabe por que o interesse pelo GT se perdeu. O protótipo do carro que poderia ter feito companhia para o Puma GTB e o Santa Matilde nos anos 70 era vermelho, cor presente até nas rodas de magnésio de aro 15. Segundo o dono atual, um apaixonado por Alfa Romeo, ele foi comprado vermelho e batido fazia cerca de 20 anos. Mas já havia sido pintado de prata antes na própria FNM para eventos posteriores à avaliação da revista.

“Como é um JK encurtado, trepida muito. Numa viagem ao Rio, os limpadores queriam levantar e forro do teto formava uma bolha”, afi rma o dono. “É o carro em que se fi ca mais longe do painel e direção. O banco tem efeito de mergulho, senta-se no assoalho.” Depois do Fúria GT, os Alfa Romeo brasileiros sempre tiveram quatro portas. Mas Toni Bianco não desistiria: criaria depois os fora de série Bianco S e Dardo nos anos 70.

Fúria GT
A traseira estilo fastback tinha lanternas de Mercedes.
 
Fúria GT
O interior era típico Alfa, com volante de três raios de aro de madeira e mostradores ao centro

Fúria GT

Publicado em: 18/2/2011
Fonte: quatrorodas.abril.com.br

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