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Puma GTE Spider, GTS, GTC

Puma GTE Spider, GTS, GTC

Em tempos de Copa do Mundo, a publicidade abusa do carisma e da influência dos jogadores da seleção, especialmente quando eles vencem o Mundial e são tratados como heróis nacionais. Não foi o caso quando o médiovolante Clodoaldo, do Santos, campeão mundial da Copa de 1970, comprou o primeiro Puma GTE Spider fabricado. Mas o efeito foi igual. A publicidade involuntária iluminou a chegada do primeiro conversível da marca. Era o exemplar verde com capota preta exibido no Salão do Automóvel de 1970, que o jogador mandou equipar com rádio toca-fitas e marcadoresde pressão e temperatura do motor.

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Só o teto de fibra valia 15% do carro

Puma

O painel de madeira era revestido de jacarandá legítimo.

Como o cupê GTE, o Spider tinha chassi de Karmann Ghia cortado em 25 cm, motor VW 1600 com dois carburadores Solex 32 e potência de 70 cv. Para exportação, havia opções mais potentes. As rodas de magnésio eram exclusivas, novidade na Puma. Na dianteira havia duas falsas entradas de ar e, na traseira, duas funcionais. Os bancos anatômicos tinham encosto de cabeça e o painel completo era de jacarandá. Uma capa de náilon escondia o teto rebatido. A carroceria de fibra de vidro traria logo em seguida, para 1972, duas opções de teto. Um preto de lona e outro rígido, da cor do carro.

O designer Sergio Campos, de São Paulo, comprou o exemplar 1972 das fotos há quatro anos do primeiro dono, um fazendeiro de Minas Gerais que ensinaria sua mulher a dirigir com o Spider. “A esposa desistiu de guiar e ele só usava o carro a cada dois meses”, diz Campos, que só precisou trocar os cinco pneus originais e polir a carroceria. O Spider do designer também é completo, com teto rígido, aerofólio com estrutura de ferro, rádio toca-fi tas, medidores de temperatura e pressão do óleo, todos os itens opcionais. “O carro custava 36 230 cruzeiros, dos quais 5 350 eram só a capota rígida.” Os bancos de couro eram opcionais da Comercial MM, maior concessionária da Puma da época, de Milton Masteguin, um dos fundadores da marca.

Já no salão de 1972, o nome mudaria para GTS. Sem piscas laterais, o modelo ganhava os circulares das motos Honda na frente. Também havia só uma tomada de ar traseira e a abertura das rodas ficou mais achatada. O painel passou a ser de fibra, com instrumentos mais espalhados, e os bancos maiores vinham com encosto embutido. Foi esse GTS mais simples que testamos para a edição de julho de 1975.

Os 70 cv disponíveis estavam longe de qualquer pretensão esportiva. “Sua máxima de 153 km/h é inferior à de qualquer sedã moderno de igual cilindrada”, dizia o texto da revista. Além da qualidade inferior do acabamento, outro incômodo era o volante muito inclinado, que causava desconforto. Já os méritos estavam na estabilidade, na precisão do câmbio e na eficiência dos freios. O consumo conseguiu a melhor marca entre os nacionais testados pela revista, 13,1 km/l, graças aos 730 kg de peso.

Em 1976 o chassi passou a ser de Brasilia, mais largo. A traseira foi redesenhada um ano depois e as vendas superaram as do cupê. Novos painel e volante viriam em 1979. Passados dois anos, outra reestilização trouxe novo nome, GTC. O modelo duraria até 1984, quando a crise na Puma se agravava rumo ao encerramento de suas atividades. Do GTE Spider ao GTC, foram produzidas 9 051 unidades. Em 1989, com a volta temporária da marca, o AM-2 era o novo conversível da linha. Depois do pontapé inicial de Clodoaldo, o Puma conversível se tornou escalação certa no time dos sonhos dos brasileiros fãs de fora de série.

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Puma GTB S1: Garras Afiadas

Publicado em: 1/9/2010
Fonte: quatrorodas.com

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