 Ele seguia o melhor do design europeu: Ferrari 250 GTO, Jaguar E-Type, Maserati Mistral, carros de produção restrita e preços restritivos... Apresentado em 1969, o cupê aposentou o roadster da geração anterior. Só no Japão o nome Fairlady foi mantido no novo projeto, antes da marca registrada do modelo, a letra Z. No restante do mundo ele era o 240Z da Datsun, antiga marca da Nissan para exportação. Além da melhor vedação contra infiltrações comparado aos bólidos que lembrava, ele era mais facilmente adaptado para competições. Mas a grande diferença é que o 240Z era um sonho bem mais possível.
Ele oferecia níveis de conforto, acabamento e silêncio superiores, para seu preço. Se este equivalia ao do Triumph TR-6, do Opel GT e do Porsche 914, no asfalto o 240Z encarava o E-Type e o Porsche 911. Trabalhando a partir do quatro-cilindros do sedã Datsun 510, a Nissan adicionou dois cilindros e aproveitou parte dos componentes, o que reduziu o custo do projeto e do produto. Com carburação dupla, o 2,4 litros para exportação produzia 151 cv. Em teste da revista Road & Track de abril de 1970, o 240Z foi a 96 km/h em 8,7 segundos e chegou a 196 km/h.
No Japão, havia a opção de 130 cv e a de 160 cv, chamada Fairlady Z 432 (quatro válvulas, três carburadores e dois comandos), com o mesmo 2.0 do Skyline GT-R. Inicialmente, este era o único com câmbio manual de cinco marchas, uma além dos demais. Independente nas quatro rodas, a suspensão era auxiliada pela distribuição equilibrada de peso. Freio a disco, só na dianteira. Tão logo foi lançado, o Z já era usado em corridas e ralis. Venceu o Safari Rally de 1971 e 1973. Por outro lado, desde 1971 havia a opção de câmbio automático.
O 240Z 1973 das fotos comprova as qualidades que fizeram dele o primeiro esportivo japonês de renome internacional. Senta-se quase no assoalho, com volante e câmbio bem à mão. Apesar de o banco não segurar o corpo nas curvas, o Datsun veste o corpo. “Era um carro rápido, espartano e barato”, diz Delso Calascibetta, gerente de vendas da Private Collections, loja paulista que cedeu o veículo para o ensaio. Pensado para a velocidade final, o escalonamento do câmbio não tem “buracos”. A direção atenta aos comandos do motorista é rápida para os padrões da época.
Para 1974, o motor do Z passou a ser de 2,6 litros e seu nome passou a ser 260Z. No entanto, as leis de emissões reduziram a potência para 139 cv. Chegava também a versão 2+2, com entre-eixos mais longo. Um ano depois a cilindrada aumentava novamente, agora para 2,8 litros, ganhando a injeção L-Jetronic da Bosch e mais 10 cv. Para 1977, o motor chegou a render 170 cv, o ápice dessa geração.
A partir de 1979, outras gerações prolongaram a vida do modelo até 1997. Se o Chevrolet Corvette levou quase 25 anos para ter 500 000 unidades vendidas, o Datsun Z não precisou nem de dez. Já em 2002 o 350Z resgatava a letra heroica. Afinal, como certo cavaleiro mascarado da Califórnia espanhola fez na ficção, o Datsun 240Z colocou suas nobres virtudes a serviço dos menos favorecidos e, com isso, criou uma assinatura própria. |
