  Um Corvette Stingray e um Jaguar E-type à minha espera. A pista de Interlagos, deserta, também me aguarda. Um sol forte começa a aquecer o frescor matinal: está tudo calmo, silencioso, tranquilo.
Mas, em breve, este será o cenário da reedição de uma batalha que começou nos anos 1960 e se estendeu pela década. Daqui a pouco, haverá um duelo dos bons entre um esportivo britânico, o Jaguar E-Type, e outro americano, o Corvette Stingray. O E-type branco, frio e racional, chega primeiro e espera pelo rival.
O Corvette vermelho surge brilhante e fogoso, roncando grosso, borbulhando de saúde e pedindo espaço. Vendo os dois carros estacionados lado a lado, não há como não imaginar Muhammad Ali e Joe Frazier, dois grandes pesos-pesados voltando às suas melhores fases e subindo novamente ao ringue - na arena em que eu teria a honra de ser o juiz.
1963 O STINGRAY POVOOU A IMAGINAÇÃO DE UMA GERAÇÃO INTEIRA
Rivais desde o nascimento
Quando surgiu no Salão de Genebra de 1961, o E-type já chegou arrasando. Era lindo, veloz, rápido de curva e de freada e muito mais barato do que os Mercedes 300 SL Roadster e Ferrari 250 GT Spyder V12, os únicos com beleza e desempenho semelhantes.
 O Jaguar simplesmente custava menos da metade destes e oferecia praticamente o mesmo. Com essas qualidades, imediatamente começou a ser mandado para os Estados Unidos, onde ele veio tomar justamente o mercado do Corvette, a fatia do esportivo de alto desempenho a um custo relativamente baixo.
E o Vette de então estava defasado. Apesar de ter um ótimo motor V8, seus chassi e suspensões eram grosseiros, o que o limitava a ser bom de arrancada. E só.
 A GM, incomodada, tratou de voltar a fazer o que havia feito na década anterior, quando projetou o primeiro Corvette: pegou um E-type e desmontou o carro até o último parafuso para copiar o que achava de bom.
Ela havia feito isso com o XK 120 para projetar o primeiro Vette. E agora repetia a estratégia para criar o Stingray. São rivais, portanto, desde a concepção.
Ergonomia: ponto para o Jag
 De volta ao século 21, temos os dois esportivos à nossa disposição. Me acomodo ao volante do Stingray. O banco, apesar de estar em boa posição, tem assento e encosto chapados, retos, que não abraçam o corpo - e isso não nos ajuda muito nas curvas fortes, pois nos deixa um pouco soltos e faz que, até imperceptivelmente, gastemos energia nos firmando como podemos.
O painel é completo, mas seu design é rebuscado e os vidros dos mostradores geram reflexos, o que atrapalha aquela visão rápida de rabo de olho, que é a única chance de checarmos um carro quando aceleramos na pista.
 Os pedais são grandes e espaçados; dá para acioná-los usando qualquer botina. Fazer punta-tacco é um pouco trabalhoso, mas dá. A alavanca de câmbio é curta e está distante do volante. Seu acionamento é justo e delicioso, preciso, de sonoridade robusta - a alavanca se inclina bastante quando engatamos as marchas, sinal que pivota logo ali.
Tem quatro marchas à frente. Vou para o E-type. O banco é mais baixo, mais rente ao assoalho. Ergonomia perfeita e envolvente, nos firmando pelos rins e permitindo a livre movimentação da parte superior do tronco. O volante, com aro de madeira, tem regulagem de distância, e assim ele vem para o seu melhor lugar, bem onde o quero.
O painel é completo. Os mostradores têm fundo preto e números brancos, de design limpo, o que dá fácil e rápida leitura.
Os pedais são finos e estão juntinhos, o que facilita o punta-tacco, mas exigem mocassins justos nos pés. A alavanca de câmbio está baseada em um console alto, o que deixa o pomo bem junto do volante. Seu acionamento é um pouco mais longo, mas é bom de engate.
Também tem quatro marchas à frente. Nessa briga pela melhor ambientação do motorista, o E-type leva a melhor, só perdendo quanto ao prazer de acionar as marchas, pois ainda está para nascer o carro que supere o Stingray neste aspecto. O E-type mostra mais refinamento, o Stingray mais robustez.
É difícil julgar, pois haverá leitores que preferem uma ou outra característica, mas, como estamos em um autódromo, devemos compará-los quanto ao que o carro oferece de comodidade e eficiência a um piloto correndo na pista. Sob esse ponto de vista, o E-type ganha.
1970 O E-TYPE RETRATA COM PERFEIÇÃO A ELEGÂNCIA DOS BRITÂNICOS
Parelhos na pista
O Stingray é o que está mais perto de mim, então é esse que vou guiar primeiro. Seu V8 de 327 polegadas cúbicas (5,4 litros) gera 300 cv, mas é potência bruta, como se informava à época nos Estados Unidos. A potência líquida está ao redor de 240 cv. O I-6 (6 cilindros em linha) de 4,2 litros do E-type, produz 275 cv de potência líquida. Ao volante do Jaguar irá o seu dono, o Eduardo, excelente piloto, de tocada forte e correta, como seu carro gosta.
O plano é alternarmos a dianteira. O que estiver à frente, após a segunda volta que trate de mandar a bota, e o que for atrás que trate de tentar seguir e, se possível, passar. Um pouco antes de abrirmos a segunda volta, percebo que o Eduardo reduz de quarta para terceira marcha e acelera fundo. O E-type dispara pela Reta dos Boxes. Faço o mesmo e o V8, ao subir de giro com a redução de marchas, mudou o ronco.
 Afinou seu urro e acelerou que era uma beleza, satisfeito em trabalhar com giro alto. Um motor estupendo, com muito torque (50 mkgf a 4.000 rpm), muito elástico e bom de giro.
Consigo que o Jaguar não se afaste. Ao chegar para a tomada do S do Senna, freio o Stingray a uma distância prudente do E-type - não poderia estar embutido, pois se o E-type freasse muito mais forte teríamos problemas. A freada parece equivalente, certamente porque o Stingray está com um conjunto de freios a disco, um dos opcionais do carro à época. Se estivesse com os freios a tambor, como normalmente saía da fábrica, a coisa mudaria de figura.
O Stingray freia forte e alinhado, pouco mergulha a frente e parte para a sequência de curvas com rapidez, segurança e pouca rolagem de carroceria. Coloco o carro onde quero, fazendo as curvas em terceira marcha. Não há necessidade de reduzir para segunda, pois o torque é abundante e o S do Senna é em descida. Vejo que o E-type se porta muito bem nessa sequência e até se distancia um pouco, apesar de notar que seus pneus desgarram antes dos meus.
Observando, tenho a impressão de que o E-type rola mais do que o Stingray. A suspensão do Corvette, independente nas quatro, trabalha perfeitamente. Seu curso é amplo, todos os pneus ficam bem plantados no chão. Chegamos à Curva do Sol e em certo momento vejo que já posso ir aumentando a aceleração.
Ao final da terceira marcha, que coincide com a beliscada na grama à direta, percebo que conseguirei alcançar o E-type durante a reta. Alcanço, mas ainda não deu para ultrapassá-lo, pois logo vem a Curva do Lago. E assim vamos, ora o Jaguar se distanciando, ora o Corvette se aproximando, numa situação bem parelha. A distribuição de peso do Corvette, 50/50, é ideal.
O carro é neutro em curvas e podemos controlar a saída de traseira só no acelerador. Assim vai até que chegamos à Subida dos Boxes e lá o V8 mostra a que veio. Antes de chegarmos ao topo, onde a Reta dos Boxes se descortina, consigo ultrapassar o E-type e me distanciar um pouco.
Quando estamos pela linha de chegada, já a uns 190 ou 200 km/h, sinto que o carro flutua de maneira incômoda. É um problema aerodinâmico, muito frontal lift, a frente fica leve. A essa velocidade, ainda dá para contornar, mas a tendência já indica que a coisa ficará pior daí pra frente. Damos mais algumas voltas fortes nos revezando na dianteira. Ambos os carros estão em perfeito estado e estão se divertindo tanto quanto seus pilotos.
O Corvette não apresenta superaquecimento de motor nem fadiga de freios. Uma volta mais devagar para refrescar os carros e os freios e paramos nos boxes. O Eduardo, contente, já vem dizendo: "Eu sabia que o meu carro era bom, mas não sabia que ele era tão bom! Já viajei com ele, mas nunca o coloquei numa pista. O problema que estou vendo são os pneus. Apesar do pouco uso, estão velhos e meio ressecados, dando pouca aderência. Veja o que você acha..."
Faltou pneu
Obedeço e cedo meu assento no Corvette para o seu dono, o Renato, e vou para o Jaguar. O Stingray vai à frente e já entra na reta Oposta acelerando tudo, abrindo uns quatro carros de vantagem.
Vou à caça e ao final da reta sinto que o E-type tem uma freada mais consistente e progressiva, agindo cada vez mais forte, sem a aliviadinha final que os freios do Corvette davam, como se cansassem de segurar o carro.
Essa boa freada me permite a recuperação de terreno. Reduzo para terceira marcha e puxo a frente para a esquerda para entrar na curva. O E-type vem com facilidade e fluidez, ainda mais obediente e certeiro do que o Stingray. Ele faz a Curva do Lago com rapidez e docilidade impressionantes.
 A distribuição de peso, também 50/50, é ótima. Suavemente escapa um pouco com a frente, para depois equilibrar-se, escorregando com as quatro para fora da curva, de cara já dando mostras de que, apesar da suspensão trabalhar maravilhosamente, os pneus estão com a borracha envelhecida, com pouca elasticidade.
Os do Corvette estão melhores. Mas piloto é um ser essencialmente otimista e segui na caça, ora me aproximando nas freadas, ora me distanciando nas retas. Mas sempre com o carro na mão. Por mais forte que andasse, sempre o E-type proporcionou uma pilotada suave e fácil, natural, nada desgastante.
O Stingray exige mais força bruta e correções para mantê-lo corretamente no trilho. O seis em linha tem bom torque (39 mkgf a 4.200 rpm) e é muito elástico, também gostando de giro alto, mas perde em punch para o V8 do Corvette; não é aquele coice, apesar de também ser muito potente. Isso dá ao Corvette melhor saída de curva, onde ele mostra uma aceleração mais forte.
 Até os 200 km/h, ou pouco mais, que é o máximo que o comprimento das retas de Interlagos permite atingir com o E-type, ele se manteve perfeita e tranquilamente estável. Nada de flutuar, e pelo jeitão do carro sentimos que pelo menos até os 245 km/h, sua velocidade máxima, ele se manterá assim.
Isso é apaixonante. A conclusão é que se o E-type estivesse com os pneus em ordem, viraria o circuito praticamente no mesmo tempo que o Stingray e talvez até mais rápido. O que o Corvette ganha nas acelerações o Jaguar recupera nas freadas e curvas.
Ambos são esportivos formidáveis, cada um com seu modo de ser pilotado - o Stingray mais na bruta, com o piloto se movimentando e se esforçando mais, e o E-type mais na sutileza, mais na delicadeza da sintonia fina. Paramos no meio da reta e disputamos uma arrancada, tipo um 0 a 100 km/h, e o Corvette levou com facilidade.
Mais uma vez os pneus do E-type o traíram, pois enquanto o Corvette grudava no chão e partia com tudo, o Jaguar patinava. Mesmo assim já deu pra confirmar que os 11 mkgf de diferença de torque agem, e muito.
Quem leva?
 E agora o juiz, meio a contragosto, teve que dar seu veredicto. Ambos são belíssimos e suas linhas igualmente marcaram sua época e inspiraram os mais inebriantes sonhos.
De suas linhas o juiz só alerta para o fato de que as do E-type são aerodinamicamente mais eficientes. Na arena, a ambos não faltou coragem. Pilotá-los é um transbordamento de deliciosas emoções.
Ambos são grandes guerreiros e campeões, porém escolho o E-type pelo equilíbrio do conjunto. Eu poderia andar forte com ele por horas a fio sem que me cansasse ou surpreendesse com reações abruptas.
O mesmo não aconteceria com o Stingray, que nos exige mais esforço e atenção. Em velocidade, o E-type se porta mais naturalmente, e aqui ele ganha por isso. Já em uma disputa de farol a farol, como os americanos gostam, o americano levaria. Cada um na sua, portanto. |
