 Apesar de estar em pleno vigor a temporada de caça aos beberrões, não foi a crise do petróleo de 1973 que levou o empresário Paulo Goulart, dono da lendária Dacon, a vislumbrar, dois anos depois, o 828. Sua ideia era um pequeno veículo para transitar nas localidades para onde viajava com motor home, que rebocaria o carrinho pelas estradas. A falta de um motor compacto no mercado adiou o projeto conhecido como Mini Dacon até que, em 1981, o designer e ex-piloto da Dacon Anísio Campos ajudou a retomar a ideia desenhando um minicarro com vários componentes VW.
A Dacon de Goulart vendia em São Paulo importados da Porsche e BMW e modelos VW transformados ou não, além de ter na bagagem a escuderia dos Karmann-Ghia com motor Porsche. O pequeno carro manteria o padrão de acabamento Dacon. “Era para ser um carro de imagem, não uma opção econômica”, diz Campos. Ainda feito de aço, o primeiro protótipo usava um chassi de Fusca, encurtado em 80 cm.
No protótipo, o motor 1600 de Fusca tinha dois cilindros desativados, e as rodas eram de Mini Cooper. As portas já apresentavam desnível na base para não raspar nas guias de rua. Previam-se versões de 650, 800, 1 300, 1 600 e 2 100 cm3. Nelson Piquet usou um exemplar pré-série com motor 2100. “É um foguete, especialmente porque é muito leve”, afirmou o piloto na edição de maio de 1982 de QUATRO RODAS. “Ele tem as vantagens da moto, mais a vantagem de nos proteger do mau tempo.”
O Porsche 928 serviu de inspiração para as portas, as lanternas (de Kombi, na horizontal e com moldura) e até a traseira arredondada. O nome quase igual ao do Porsche resumia o ano e o número do projeto. Do Passat TS vinham os faróis e o volante, do Gol vinham os instrumentos e o sistema de limpadores de parabrisa. A estrutura tubular formava uma célula única. O 828 levava até três pessoas. Dois parafusos prendiam a frente, outros quatro a parte inferior da traseira, herança de projetos de corrida para facilitar reparos mecânicos. Uma portinhola na dianteira escondia o bocal do tanque.
Só o motor 1600, a gasolina ou álcool, chegou à versão defi nitiva. A suspensão traseira imitava a da Variant II. A frente recebeu spoiler e faróis de neblina. Antes corrediços, os vidros das portas subiam e desciam. O 828 ganhou porta-luvas, limpador com temporizador e lavador elétrico do para-brisa, que era de vidro laminado degradê. Vidros verdes, estofamento de veludo e retrovisor do lado do passageiro completavam o pacote. Sob o banco ficava a bateria e atrás dele o estepe com capa. Por onde passava, o 828 despertava curiosidade.
Em janeiro de 1983, QUATRO RODAS testou as versões a gasolina e a álcool. “De fato, o Dacon 828 não foi econômico como se poderia esperar, mas demonstrou ser muito ágil e rápido no trânsito, luxuoso, confortável e com baixo nível de ruído, exatamente como Paulo queria”, disse Emilio Camanzi. Os freios tiravam o carro da trajetória violentamente, mas a estabilidade permitia respostas rápidas como as de um kart.
O 828 das fotos pertence a um de seus criadores desde novo. “Ele servia de cobaia para melhorias como a instalação de ar-condicionado e do teto solar, que eu preferi reverter depois”, afirma Campos, o dono. A VW forneceria dez plataformas por mês com especifi cações para a Dacon, mas os custos inviabilizaram o 828. Dos 48 exemplares produzidos, 11 foram encomendados à Puma. Hoje o Smart rouba olhares como o 828 fazia. Agora atualizada e sob a marca Obvio!, que busca investimentos, a obra mais lembrada do designer talvez possa mais uma vez disputar essas atenções. |
