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Mercedes-Benz Pagoda

Mercedes-Benz Pagoda

Mercedes Pagoda completou 50 anos em 2013


Quando se fala em Mercedes, Rudolf Uhlenhaut é uma lenda: ás do volante, o engenheiro alemão marcava voltas mais rápidas que os próprios pilotos oficiais, superando até Juan Manuel Fangio, pentacampeão de F-1, quando andava com os carros da marca. Mas um de seus maiores feitos foi fora das pistas: a criação do W113, sucessor de 300 SL (Asa de Gaivota) e 190 SL, esportivos que resgataram o prestígio da Mercedes nas competições e círculos sociais mundo afora.



Teto removível côncavo deu origem ao apelido


Batizado de 230 SL, ele foi apresentado no Salão de Genebra de 1963, com destaque para o requinte e o design do francês Paul Bracq: a linha de cintura baixa e a larga grade ladeada por faróis verticais eram arrematadas pela capota rígida removível (opcional) de formato côncavo, que lembrava vaga- mente o telhado dos templos orientais. A ousadia visual lhe rendeu o apelido pela qual é conhecido até hoje: Pagoda. A bela capota era um desastre aerodinâmico, mas não incomodava a Mercedes: o trágico acidente em Le Mans no ano de 1955 (quando morreram mais de 80 pessoas) ainda era um trauma e, assim, desempenho não era prioridade. Pesando 1 360 kg, o 230 SL levava 11,1 segundos para ir de 0 a 100 km/h e mal chegava aos 200 km/h de máxima, impulsionado pelo seis-cilindros em linha de 2,3 litros e 150 cv. Não era lento, mas bastava para desfilar nas ruas, curtindo o prazer de ver e ser visto.



O acabamento excepcional era uma das razões do seu preço elevadíssimo


Além do conforto, uma das preocupações era a segurança da seleta clientela, que reunia os atores Charlton Heston e Sophia Loren, o músico John Lennon e o piloto Stirling Moss. A carroceria do 230 SL era derivada dos enormes cupêsW111: foi o primeiro esportivo do mundo com célula de sobrevivência e zonas de deformação programada. Os reforços estruturais justificavam seu elevado peso.


Apesar de não ter rivais diretos, ele era compara- do a Jaguar E-Type, Chevrolet Corvette e Porsche 911: era mais caro e lento que os três, mas nenhum oferecia a mesma solidez e qualidade de rodagem. O desempenho melhoraria em 1967, com o motor de 2,5 litros. Rebatizado como 250 SL, o carro mantinha os 150 cv, mas o torque aumentou de 20 para 22 mkgf. A potência subiu no fim de 1967: com o motor 2.8, o agora 280 SL chegou aos 170 cv, explorando melhor os pneus radiais e mantendo velocidades elevadas por horas a fio. Bom mesmo era remover a capota rígida e pegar estrada a céu aberto, confiando apenas na capota de lona atrás dos bancos: ela dava conta de proteger o acabamento excepcional, com bancos de couro ou MB-Tex, o revestimento sintético característico da marca. A demanda sempre foi superior à capacidade de produção: mesmo custando o equivalente a um Cadillac Eldorado, a fila de espera era longa e permaneceu constante até 1971, quando deu lugar a uma nova geração, o R107. Em oito anos, 48912 unidades deixaram a linha de produção, mantendo vivo o legado deixado pelo engenheiro - e piloto - Rudolf Uhlenhaut, história que completou 50 anos em 2013.


Mal de Família


Robusto, o 230 SL mal chegou às lojas e já levou sua primeira taça. Foi campeão do rali Spa-Sofia-Liège de 1963 e com poucas alterações: rodas de aro 15, suspensão reforçada e motor 15 cv mais potente.

Publicado em: 15/1/2014
Fonte: Quatro Rodas

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